Hlavnou témou už spomínanej konferencie bola „Cestná doprava ako kľúčový prvok ďalšie-ho ekonomického a sociálneho rozvoja v EÚ“. A na toto nadväzuje celý rad problémov, ktoré trápia nielen slovenských dopravcov. Je až zarážajúce, ak sú potláčané základné prin-cípy EÚ ako “voľný pohyb osôb, tovaru a služieb” a to ekonomikami ako Nemecko a Francúzsko, ktoré nad týmito hodnotami mali držať ochrannú ruku. Bolo by čestné, aby aj oni vo svojich automobilkách na našom území dodržiavali ustanovené minimálne mzdy pre svojich zamestnancov, keď ich máme my dodržovať pre našich vodičov u nich. Rozhodnutia Krajinského súdu Ansbach Nemecko, ako aj Najvyššieho súdu Rakúska pred pár týždňami potvrdili právne stanovisko, že nemecký zákon o minimálnej mzde (MiLog) sa nevzťahuje na medzinárodné služby v doprave. Súdy sa vo svojom rozhodnutí odvolávajú na slobodu poskytovania služieb v Európe, čím len dávajú za pravdu našim tvrdeniam. Bohužiaľ, Ne-mecko, Francúzsko a ani Rakúsko však zákony o minimálnej mzde doposiaľ nezrušili, preto sme vyjadrili svoje hlboké sklamanie aj s nerozhodným postojom medzinárodnej únie cest-ných dopravcov (IRU). Prezident IRU Christian Labrot vo svojej reakcii nepriamo potvrdil, že IRU ani nie je schopná odstrániť rozdielnosť postojov jednotlivých členských krajín.
Naše úsilie dosiahnuť rovnoprávne postavenie slovenských dopravcov významnou mierou podporilo aj vystúpenie prezidenta Česmad Bohemia, predstaviteľov partnerských združení, europoslancov i ďalších dôležitých osobností. Čo by však nikto nečakal, vo vystúpení prezi-denta asociácie cestných dopravcov Nemecku (BGL) Adalberta Wandta odznelo volanie po vzájomnom rešpekte, ochrane pred nečestnou konkurenciou, ale hlavne fakt, že označil po-stupy jeho vlastnej krajiny ako nezlučiteľné so zásadami voľného trhu v EÚ.
To je presne to, o čo ide aj nám, a to dosiahnuť rovnoprávne nediskriminačné postavenie a odstránenie nečestnej konkurencie, ktorá často pochádza práve z krajín západnej časti Eu-rópy v podobe tzv. schránkových firiem. Odmietame, aby kvôli pár nepoctivcom boli po-trestaní všetci dopravcovia.
Moderné technológie a realita
Moderné. Toto slovíčko dnes neznamená len dokonalé špičkové technológie, ale tiež sa rov-ná slovu „ekologické“.
Trend v osobných automobiloch, ale i v bicykloch je elektro. Málokto z nás však myslí pri dobíjaní týchto a iných zariadení na “zadymených” ľudí v Novákoch, alebo tých v okolí na-šich jadrových elektrární. Ako sa robí „eko“ máme možnosť vidieť u našich susedov za Du-najom.
Vráťme sa k problematike nedobudovanej infraštruktúry, ked´ nehovoríme len o samotných cestách, ale napríklad aj o dobíjacích staniciach, resp. tých, kde by mal byť k dispozícii či už obyčajný alebo skvapalnený plyn pre kamióny. Tento stav je jasnou ukážkou prázdnych rečí o podpore ekológie u nás. A pritom sú to najmä zástupcovia veľkých vládou podporovaných investorov na našom území, ktorí tlačia na určitú percentuálnu obmenu našich dopravných kapacít z tých najekologickejších EURO VI na ešte ekologickejšie. Len 15 najväčších lodí vypustí do ovzdušia toľko škodlivín ako všetky automobily na svete. Tento fakt hovorí za všetko.
Konkurencieschopnosť
Zlá konkurencieschopnosť našich dopravcov zodpovedá podmienkam v slovenskej legislatíve. Paradoxom je aj skutočnosť, že na našom území sú preferovanejší poľskí dopravcovia pred slovenskými.
Daňové zaťaženie dopravcov je naozaj neprimerané. Zdá sa, že nás konečne pochopila aj štátna tajomníčka Ministerstva financií SR a splnomocnenec vlády pre projekt Hodvábnej cesty (strategické prepojenie Európy a Ázie) Dana Meager.
Prvou ambíciou je teda dosiahnutie zníženie dane z motorových vozidiel, minimálne na úro-veň okolitých krajín. Slovenská republika je druhá najhoršia, teda má druhú najvyššiu daň z motorových vozidiel v rámci Európskej únie. Na Slovensku má v súčasnosti táto daň na rok a vozidlo základnú sadzbu vo výške 2200 eur, po všetkých zľavách je to 1800 eur. Minimál-na sadzba určená EÚ je 515 eur, my ju takmer štvornásobne prekračujeme.
Napríklad v Nemecka majú túto daň na úrovni približne 800 – 900 eur. Je potrebné, aby sme sa dostali aspoň niekde do oblasti, kde sa pohybujú ostatné krajiny, čím by sme sa vyhli vý-raznej diskriminácii, ku ktorej teraz dochádza. Zavádzaním elektronického výberu mýta mnohé krajiny ustúpili voči svojim dopravcom v prípade dane z motorových vozidiel. Slo-vensko nám to stále dlhuje.
Vodičov neustále ubúda
Na Slovensku chýbajú vodiči v osobnej a nákladnej cestnej doprave a žiaľ, každým rokom ich len ubúda. Podarilo sa nám dosiahnuť zníženia vekovej hranice u osobnej z 24 na 21 a u nákladnej dopravy z 21 na 18 rokov už práve v pripravovanej legislatíve. Uľahčí sa tak prís-tup k tomuto povolaniu. Mnoho ľudí sa obáva, že pri znížení veku vodičov by mohlo dôjsť k väčšiemu počtu nehôd. Čísla však nepustia, pretože podľa štatistík Policajného zboru nie sú mladí vodiči nákladných vozidiel nezodpovednejší. Samotné získanie vodičského preuka-zu ešte neznamená, že mladý človek môže automaticky sadnúť za volant kamiónu alebo au-tobusu po dovŕšení 18, resp. 21 rokov. Musí absolvovať ďalšiu dlhodobú prípravu, preskúšania, zaučenie ako aj psychologické testy.
Aké sú vôbec reálne čísla v prípade nedostatku vodičov? Štatistické údaje, ktoré máme k dispozícii z Ministerstva dopravy a výstavby SR, hovoria, že ak bol počet nových profesio-nálnych vodičov vo veku 18 – 40 rokov v roku 2016 celkovo 5 773, tak v roku 2017 ich bolo len 2.252. To predstavuje medziročný pokles o 3.521 nových profesionálnych vodičov. Cel-kový počet vodičov nákladnej dopravy, ktorých by slovenskí dopravcovia vedeli aktuálne umiestniť vo svojich firmách a chýbajú im, presahuje číslo 2 500.
Pokiaľ ide o vodičov autobusov, Zväz autobusovej dopravy hovorí, že aktuálne chýba okolo 500 vodičov. Avšak vzhľadom na postupnú generačnú výmenu vodičov a fluktuáciu v tomto povolaní, je kapacita prijať omnoho vyšší počet.
Lepšie podmienky pre dopravcov
Európska komisia vo vlani navrhovanom Cestnom balíku mala za cieľ bojovať so schránko-vými firmami a s tzv. nomádskymi vodičmi, ale v skutočnosti len výrazne negatívne zasiahla do činnosti klasických dopravcov, ktorí vykonávajú bežné prepravy tam a späť. Základný problém európskeho trhu tak nielenže zostáva nevyriešený, naopak rozšíril svoj rozsah.
Taktiež súčasná smernica o vysielaní nám umožňuje posielať našich vodičov na zahraničné prepravy len na maximálne 18 mesiacov. Po tomto období sme povinní prihlásiť a zaregis-trovať zamestnanca v našom prípade vodiča v krajine, v ktorej pracuje. Nechápete? To ani nikto z nás.
Naši vodiči aj za jeden deň “pracujú” - prejdú niekoľké krajiny, preto je len jasné, akým nezmyselným opatrením je toto nariadenie pre cestných dopravcov. ČESMAD Slovakia dlhodobo kritizuje uvedené nariadenia a veľkou aktivitou najmä na medzinárodnom poli sa podarilo nedávno dosiahnuť rozhodnutie EK o príprave tzv. špeciálnej smernice pre oblasť dopravy (Lex Specialis).
Pre nás dopravcov je dôležité, aby nová smernica obsahovala omnoho lepšie podmienky ako tie, ktoré sú uvedené v navrhovanom Cestnom balíku. Je to pre nás výzva nakoľko to bude ešte určite veľmi náročné. Spolu s partnerskými združeniami, europoslancami a našimi zá-stupcami v EK sme však pripravení veľmi zodpovedne a korektne zastupovať slovenských dopravcov.
Lex Specialis bude dopravu pokrývať od roku 2019. Práve Lex Specialis je nateraz jedinou možnosťou, ako zabezpečiť konkurencieschopnosť slovenských dopravcov na medzinárod-nom trhu a zároveň primerane chrániť aj práva vysielaných zamestnancov.
Keď sa nakoniec pozrieme na všetky vyššie spomínané problémy, ktorým sú dennodenne dopravcovia vystavení, nerád by som vynechal ešte jednu oblasť a tou je celé spektrum ná-kladových položiek. Ziskovosť u tých najúspešnejších dopravcov sa pohybuje v desatinách percenta, preto nevyhnutným a pre ďalšiu existenciu jediným možným opatrením každého z nás je úprava cien za dopravno-logistické služby tak, aby bola zabezpečená primeraná spo-kojnosť našich zamestnancov a dodržaná očakávaná kvalita služieb, ktorá sa určite oplatí a vráti všetkým našim partnerom.
Zdroj: Pavol Jančovič, Prezident Združenia cestných dopravcov SR ČESMAD Slovakia
