Hospodárske spomalenie, Brexit, obchodné vojny aj protekcionistické opatrenia. Ešte začiatkom roka to vyzeralo, že svetová ekonomika sa musí najmä z týchto dôvodov pripraviť v raste skôr na diétu. Aj v Coface sme jej predpovedali tento rok pribrzdenie v raste HDP na 2,4 % s predpokladom rastu insolvencií až v 80 percentách sledovaných krajín. Európu a Slovensko nevynímajúc. Nový vírus SARS-CoV-2 však ešte výraznejšie zamiešal kartami a priniesol neistotu nielen pre väčšinu sektorov ekonomiky, najmä výrobcov či exportérov, no tvrdá skúška prežitia čaká aj prepravcov. Hoci momentálne celý svet žije dopadom rozšírenia vírusu SARS-CoV-2 na ekonomiku podnikania, exportéri, importéri či dopravcovia sa do konca tohto roka musia pripraviť aj na nové nastavenia fungovania po Brexite, ktorý sa už nedá odsunúť. Paradoxne, stále visí vo vzduchu otáznik, akú formu vlastne bude mať – či tvrdú, alebo mäkkú. Tej tvrdej, so všetkými dôsledkami, sa nevyhneme, ak sa Spojené kráľovstvo nedohodne s jednotlivými členskými štátmi, alebo nepristúpi na globálnu dohodu s Európskou úniou. Logistické firmy tak čaká prekážkový beh s viacerými neznámymi, z ktorých sa ľahko môžu stať ďalšie nášľapné míny pre ich biznis.
Tlak z viacerých strán
Tlak na hľadanie riešení, ako aj neistotu, cítiť u prepravcov od začiatku roka. Popri sústredení sa na zvládnutie pobrexitového nastavenia totiž od začiatku roka musia hasiť pokles objemu zákaziek, ktorý priniesol nielen pokles objemu produkcie v sektoroch ako automotive a jeho subsektoroch z dôvodu ekonomického spomalenia, ale momentálne už aj z dôvodu šírenia vírusu SARS-CoV-2. V podstate automobilky už oznámili prerušenie výroby, čo problémy s objemom zákaziek ešte prehĺbi. Len pripomeňme, že práve automobilový a elektronický sektor patria medzi silné sektory nášho obchodu s Britániou. Už teraz sa odhaduje, že počet novo registrovaných áut za rok 2019 medziročne klesne až o 5 %, čo by bol najväčší prepad od krízy v roku 2009. A pokračovať bude zrejme aj tento rok.
Povinnostiam vyplývajúcim zo samotného prechodového obdobia prípravy na Brexit a teda pripravenosti firiem na oprávnenie vstupu mimo schengenského priestoru, sa, ako bolo spomenuté, logistické firmy nevyhnú. Hoci zvládnuť to musia do 31.12. tohto roka, forma kooperácie Európskej únie a Spojeného kráľovstva po roku 2021 zatiaľ jasná nie je. Musia tak pracovať naďalej s rôznymi verziami. Pri zjednodušenom prirovnaní môžu mať podobu nórskej verzie, tureckej verzie, alebo verzie s írskou poistkou. Najprijateľnejšou by bola bezpochyby nórska verzia. Nórsko je síce mimo Schengenského priestoru, ale je partnerom Európskeho ekonomického priestoru (EEA) a teda má prístup na jednotný trh a zabezpečené všetky práva pohybu, okrem pohybu ľudí. Išlo by o akýsi mäkký Brexit. Turecko je síce mimo Európskej únie, avšak aj ono má s Európskou úniou aspoň dojednaný štatút colnej únie od 1995, kde nie je tovar z a do Turecka zaťažený clami. Variant počítajúci s írskou poistkou prichádza do úvahy najmä v prípade tvrdého Brexitu, kde bude hranica so severným Írskom fungovať v tzv. otvorenom režime, ale všetky ostatné prechody budú v režime tvrdého Brexitu.
Nášľapné míny
Ako prvou z „nášľapných mín“ pre špedičné firmy je tak z hľadiska prechodného obdobia administratívne zaťaženie. To bude výrazné. Len do konca roka 2020 si musia vybaviť, a to najmä v prípade tvrdého Brexitu, tzv. EORI číslo. To ich bude oprávňovať dovážať tovar do Spojeného kráľovstva. Rovnako odporúčame nájsť si subjekt, ktorý vie a je oprávnený komunikovať s colným úradom v Británii, aby tak predišli komplikáciám a prestojom na hraniciach (bližšie na https://www.gov.uk/transition). Okrem výrazného nárastu nákladov na administratívu a zdolanie novej legislatívy treba počítať aj časovým, personálnym a finančným zaťažením z dôvodu predĺženia doby prepráv kvôli predĺženiu čakacej doby na hraniciach.
Zavedením ciel a dovozných prirážok tak stúpne cena dovážaných tovarov, takže bude narastať aj tlak na ceny prepravy. To bude pri nestabilnom vývoji cien ropy znamenať ďalšie riziko pre špedičný sektor. Práve celosvetový nárast ochranárskych opatrení, ktorých počet za ostatné dva roky dosiahol rekordných viac ako tisíc, prispel k volatilite cien komodít, a to najmä ropy, ale napríklad aj ocele či potravinárskych produktov. V prípade ocele sa pritom dá predpokladať, že jej cena bude ešte klesať aj z dôvodu poklesu rastu v Číne, ktorá predstavuje polovicu globálneho dopytu po oceli. To ale bude sankcionovať firmy v tomto sektore a následne to môže ovplyvniť biznis ich obchodných partnerov.
Je potrebné pochopiť, že sa skutočne zmení celý režim spolupráce, čo bude mať následne vplyv aj na termíny dodávok, platobné lehoty, ceny a podobne. Spolu s momentálnym dopadom v súvislosti s opatreniami s SARS-CoV-2 to môže mať už aj pri mäkkom Brexite pre niektoré firmy fatálne následky.
Tvrdý Brexit je najviac obávaným riešením, no stále je v hre. Pokiaľ sa Európska únia so Spojeným kráľovstvom nedohodne, je skoro stopercentný predpoklad, že od 1.1.2021 bude Brexit v tzv. tvrdej forme. Vtedy sa aplikujú všetky colné a dovozné opatrenia, ktoré môžu znamenať pre firmy výrazný rast nákladov a predĺženie času prepravy. Tvrdý Brexit by postihol cez clá a riadené kvóty až 90 % importu do EÚ.
Ako vyzrieť na Brexit
Za takejto situácie je jednoznačne diverzifikácia odberateľov základné pravidlo na predchádzanie závislosti na dominantnom odberateľovi. To by mali mať na zreteli všetky firmy, no najmä tie, ktoré obchodovali doteraz len s obchodným partnerom či partnermi z Veľkej Británie. V prípade Spojeného kráľovstva je potrebné si okrem preverenia kreditného rizika odberateľa na začiatku vzťahu nastaviť aj monitorovanie jeho platobného správania po celú dobu obchodného vzťahu. Rovnako si treba zabezpečiť do konca roka aj spomínanú registráciu dovozcu/prepravcu tovaru do Británie a následne si zariadiť interne alebo externe zodpovednú osobu na komunikáciu s tamojšími colnými orgánmi, a to bez ohľadu na prípadnú tvrdú či mäkkú formu Brexitu. Ešte raz zdôrazním, že okrem nárastu nákladov spojených so zavedením Brexitu je potrebné rátať aj s nárastom doby prepravy, a to najmä s prestojmi na hraniciach. Toto by mali mať na zreteli najmä firmy pracujúce s režimom zásob „just in time“.
Situácia rozhodne nepraje nepripraveným, stiahnuť ku dnu môže aj tú najlepšiu prepravnú firmu. Najmä ak koncentrácia jej prepravy či produkcie je závislá len na jednom odberateľovi, ktorý zlyhá.
Jedno číslo na záver: Kým optimistický variant predpokladal pre tento rok na Slovensku rast insolvencií 5 %, a to s rizikovými firmami najmä zo strojárstva ako subdodávateľského reťazca pre automotive a veľkoobchodu s hutníckym materiálom, v prípade Veľkej Británie sa kumulatívne od referenda o Brexite z roku 2006 zdvihne počet insolvencií o 17 % a viac. Brexit tak spolu s najnovším koronavírusom, ale aj celkovo ekonomickým spomalením bude mať výrazne negatívny dopad na platobné správanie sa odberateľov, a to nielen na ostrovoch. Je preto vhodné, aby prepravné firmy mali zabezpečené svoje pohľadávky a využívali služby profesionálov, ktorí sa venujú analýzam kreditného rizika a monitorujú platobné správanie týchto firiem. Inak sa fatálnym dôsledkom pre firmu nemusia vyhnúť.
Juraj Janči, country manažér Coface Slovensko
